“雪龙兄弟”归来:我们的198天极地科考之旅

作者:匿名    人气:229    发布时间:2022-06-20 06:49:29
与往年相比,科考队在南极度过了一个更特殊的除夕。彼时,国内新冠肺炎疫情暴发,科考队特别开放卫星电话,让队员们每天都能与家人联系。“只有家人平安,我们在南极才能安心。”


“漫长而难忘的198天。”4月23日,“雪龙2”号船长赵炎平在朋友圈写道。

 

这一天,执行中国第36次南极科学考察的“雪龙”号和“雪龙2”号极地科考船,返回上海国内基地码头,标志着首次“双龙探极”圆满完成。

 

与往年相比,第36次南极科考队在南极度过了一个更为特殊的除夕。

 

彼时,正是国内新冠肺炎疫情暴发之际,远在南极内陆的队员们,也在与中山站的通讯中得知了疫情的消息。特殊时期,科考队特别开放卫星电话,让队员们每天都能与家人保持联系。

 

“只有家人平安,我们在南极现场才能安心。”泰山站站长姚旭说。


“雪龙”号和“雪龙2”号首次在澳大利亚霍巴特港聚首。中国第36次南极考察队供图


穿越“咆哮西风带”

 

2019年11月8日,“雪龙2”号迎来南极首航的第一道挑战。

 

当天,从深圳启航出发至澳大利亚霍巴特港进行补给的“雪龙2”号,进入南纬40度,准备首次穿越西风带。

 

船长赵炎平曾经12次随船参加南极科考,两度掌舵“雪龙”号,驾船穿越西风带,对他来说,算是家常便饭。

 

位于南纬40度至60度之间的西风带,常年处于强劲西风的控制下,洋面风浪大,行船危险系数高,也因此得名“咆哮西风带”。“尽管之前有过15天的南海海试,但‘雪龙2’号还没有经历过真正的大风浪。”这一次,赵炎平心里还是有点没底。

 

进入西风带当天,“雪龙2”号就遭遇了4米高的涌浪,晚上涌浪加大,超过了4.5米。

 

第一次参加南极科考的大洋队队员牟文秀,就在这次穿越西风带时经历了“惨烈”的三天。

 

“我应该是船上第一个吐的。”牟文秀记得,船上广播通报进入西风带当天下午,她去餐厅吃饭,外面涌浪有两三米高。船一晃,她就吐了。“我长这么大从来没有坐过船出过海,之前一直给自己做心理建设,但真正进入海浪咆哮不停的西风带,还是有点害怕。心一慌,就更容易有反应。”牟文秀说。

 

接下来,她在床上躺了三天,也吐了三天。

 

乘坐“雪龙”号前往南极的大洋队队员陈超,也在“咆哮的西风带”经历了难忘的第一次。

 

“雪龙”号比“雪龙2”号晚一天驶离霍巴特港,出发大约三个小时后,船上广播就预报“准备进入西风带”,陈超觉得有点诧异,“这好像也忒快了”。他觉得自己似乎还没有调整好,在晚饭后吐了一次。但很快,适应了西风带的涌浪后,他和队友就开始了第一次科考作业。

 

他们需要在“雪龙”号首次穿越西风带时释放探空气球。“先要在实验室给气球充满氮气,再运到甲板上。虽然距离很短,但因为西风带风浪太大,都得两个人小心翼翼地护着气球。探空气球需要6小时放一次,有时候凌晨大家都休息了我们还要起来放。”对于自己的第一次南极科考作业,5个多月后,陈超依然记忆犹新。

 

在198天的行程中,“雪龙2”号一共六次穿越西风带。

 

经过“咆哮西风带”的多次历练,赵炎平心里已经足够踏实,“雪龙2”号证明了自己破风斩浪的实力。”

 

“雪龙2”号为“雪龙”号开辟航道破冰航行。中国第36次南极考察队 崔立刚 摄


首度破冰

 

进入极地,“雪龙2”号的大考才真正开始。

 

此次前往南极,“雪龙2”号最重要的任务之一,是极地破冰。

 

在“雪龙2”号诞生前,每一年开展南极考察时,“雪龙”号都要艰难穿过密集的浮冰区,尽可能靠近中山站卸货。但由于破冰能力有限,“雪龙”号极难应付突变的冰情。在执行第25次南极科考任务时,“雪龙”号就曾在冰区因破冰艰难被困数天。

 

此次“双龙探极”,“雪龙2”号要为“雪龙”号开拓冰道,让“雪龙”号开展大规模卸货的地点往中山站尽量推进,减少海冰卸货的危险。

 

采用船艏、船艉双向破冰,是“雪龙2”号最大的亮点之一。通俗来讲,“雪龙2”号的船艏可以通过船本身的重量压碎破冰,遇到很难“拱”的冰脊时,船艉螺旋桨可以从水下把冰脊“掏空”,同时推进。

 

设计如此强大的破冰能力,让科考队员们期待不已。

 

11月19日,“雪龙2”号抵达距离中山站200海里处的南大洋普里兹湾浮冰区,首次进行破冰航行。但很快,刚刚开出的水道又被乱冰堆积,将后方的“雪龙”号阻拦在水道的密集浮冰中。“雪龙2”号立即原地掉头,破冰返回为“雪龙”号拓宽水道。

 

23日凌晨,“雪龙2”号开辟出了一段约14海里的冰上航道,将“雪龙”号海冰卸货点与中山站的距离缩至10公里。

 

“雪龙2”号连续破冰三天,赵炎平也在驾驶台待了三天,中途只睡了几个小时。直到23号中山站附近航道破冰完成,他才暂时松了一口气。

 

但“雪龙2”号真正的破冰试验还未开始。

 

破冰试验需要选择一整块平整的、面积比较大的固体冰,普里兹湾的固体冰区就是最好的试验地点。探测显示,“雪龙2”号即将进行破冰试验的固体冰区冰厚约1.4米、雪厚0.3-0.4米,冰强超过700千帕。

 

按照设计要求,“雪龙2”号能以2~3节船速连续破1.5米厚度冰加0.2米厚度积雪航行。在这块冰区,“雪龙2”号需要通过试验考察破冰性能是否达到设计要求。

 

11月26日,“雪龙2”号的破冰试验持续约三个半小时,以最大速度和最大功率进行了船艏和船艉的双向破冰。

 

赵炎平说,最后的结果是令人满意的。“作为一艘我国自主建造的极地考察破冰船,‘雪龙2’号顺利通过了这个试验,我们心里就真的有底了。”

 

中山站附近平静的湖面。中国第36次南极考察队 牟文秀 摄


在宇航员海的37天

 

破冰试验之后,“雪龙2”号开启了科考调查之旅。

 

12月3日,“雪龙2”号离开中山站,从南大洋普利兹湾向西航行,抵达宇航员海。这是中国南极考察队首次在宇航员海展开综合调查。

 

第36次南极考察队首席科学家何剑锋曾多次随“雪龙”号参加南极科考。“由于内陆考察时间窗口非常有限,科考首先需要保障考察站的物资补给和人员轮换,以往“雪龙”号作为我国唯一的极地破冰船,需要承担大部分后勤保障任务。”

 

何剑锋说,也因此,大洋科学调查只能排在其次。

 

从2009年“雪龙2”号建设项目启动,到2019年正式交付,整整10年,何剑锋一直在期待着这艘“科考利器”的诞生。

 

此次科考,何剑锋最关注的,是船上科考设备的使用效率,以及科考效果是否达到预期。“南海海试时对科考设备进行了一些实验,但极地海域与其他海域环境完全不同,心里始终没底。”

 

最终“雪龙2”号在宇航员海的科考成果,让他深感欣慰。“比如我们成功获取了中国南极科考史上最长的柱状沉积物,达到18.36米;第一次在密集浮冰区启用了‘月池’操作车间,将船载CTD采水器通过‘月池’下放到1900米的海水深度;也对宇航员海全境和生态系统的关键类群有了一个较好的整体了解,比如哪些地方是鸟类聚集区,哪些地方是鲸类聚集区,磷虾又是如何分布的。”

 

在宇航员海科考的37天里,像新船一样接受检阅的,还有第一次参加科考的新人。

 

牟文秀是大洋队年纪最小的队员,也是为数不多的女队员,在科考中承担宇航员海浮游动物与南极磷虾的生物生态学调查任务。

 

作为中科院海洋研究所的在读研究生,此次参与南极考察项目,她除了需要完成航次中水样采集、浮游动物拖网等工作,还需要在南极现场进行自己的实验。

 

牟文秀坦言,工作强度大是可以坚持的,但实验屡次失败,中间一度感觉很崩溃。“我做的现场原位培养实验,是要现场挑取活的浮游动物养活,取它的粪便进行培养。实验比较难,当时连续两三次都没成功,自己没有经验,身边也没有老师指导,觉得很沮丧。”

 

好在,大洋队的“大咖们”给她出了不少点子。“后来我去找队长和相关专业的老师聊,他们给我提供了很多想法,一直失败一直找问题,再一直改进,最后实验终于成功了。”

 

在中山站附近进行海冰卸货的“雪龙”号。中国第36次南极考察队 牟文秀 摄


挺进内陆

 

几乎与“雪龙2”号投入宇航员海调查同时,在南极大陆上,第36次南极考察泰山站队准备向内陆进发。

 

2014年建成的泰山站,位于中山站与昆仑站之间的伊丽莎白公主地,海拔高度2621米,平均气温零下36摄氏度。

 

这一次,17名队员要驾驶7辆雪地车、拖载26个雪橇和约300吨物资前往泰山站,完成站区工程全面收尾、冰川运动观测、内陆考察路线物质平衡与全球海平面变化关键参数观测等综合考察任务。

 

在荒无人烟的南极大陆,越往内陆,环境越复杂越恶劣。任何一个小失误,都有可能带来致命的危险。

 

“野外环境瞬息万变,安全系数不够。从中山站到泰山站520公里的雪原上,就有很多冰裂缝,暴风雪很常见,经常能见度只有50米,有时候甚至低到十几米。”泰山站队队长姚旭说,队员要严格按照两人一组的要求驾驶雪地车,前后车之间必须保持一定的安全距离,同时保持通话,保证每辆车都能看到前车的尾部。

 

在有着10次内陆队考察经历的姚旭心里,内陆队的经历一辈子难忘。“在荒芜的内陆雪原,8个人住在一间集装箱的上下铺,我们吃饭、工作、一切的一切都在一起,我们不仅仅是队友,更把彼此称为‘兄弟’。”

 

极地野外工作,还必须能吃苦。

 

说起南极考察的艰苦,姚旭觉得,自己终生难忘的两件事,一是19岁那年第一次来到南极,在长城站连续卸货48个小时;二就是在南极冰盖最高点建设昆仑站。

 

2008年,20岁的姚旭第二次来到南极,便参与到建设昆仑站的任务中。

 

昆仑站位于冰层达4000多米厚的南极内陆冰盖最高点,从中山站到昆仑站1300公里的路途,常年被零下几十度的严寒和只有平原地区57%的氧气笼罩。

 

他记得,当时,队伍运输建站物资前往昆仑站的途中,一辆雪地车意外沉海,又有几辆车接连出现故障,考察队员驾驶雪地车拉着雪橇来回托运,才把600多吨物资艰难运至建站地点。

 

正因南极内陆环境的艰苦和任务的艰巨,内陆队队员的选拔条件也非常严格。“内陆队员选拔要经过严格的高原适应性训练,每年同一个岗位都会有两个人同时进行训练,其中一个为备选。万一有人不合格,另一个可以马上顶上。”

 

此外,队员们还必须要学习雪地车驾驶、车辆检车和维修等技术,“比如出了故障,每个人都应该清楚第一时间该做什么。”姚旭说。

 

“雪龙2”号船上,风雪中作业的磷虾小组。中国第36次南极考察队 牟文秀 摄


特别的极地记忆

 

南极这片神秘又危险的地域,常常给科考队员们带来意外的惊喜。

 

几乎每一个参加南极科考的队员,都不会忘记第一次见到南极大陆的样子。

 

极地的空间感让第一次来到南极的陈超震撼不已。“在船上看到南极的冰山,感觉很小,但走近后再看,原来其实这么大。坐直升机的时候,又发现原来南极冰原是这么广阔,处于天地之间的自己好渺小。”

 

在宇航员海科考时,“雪龙2”号还偶然遇到了鲸群。“好多鲸鱼从海面跃出,有的离我们很近,能看到鲸鱼就在船边喷水。”陈超说,当时视觉上的震撼,与以往在BBC纪录片里感受到的震撼是完全不同的。

 

参与中山站海冰卸货的他,也第一次见到了南极的极昼。“看到太阳刚刚落下,差不多一个小时后又马上升起,真的是一种很奇妙的感觉。”

 

事实上,由于南极夏季短暂,每一天对考察队员来说都极其珍贵。在极昼期间,尤其是天气好的日子,队员们需要抓紧时间窗口尽可能多地完成工作任务。如此,节假日工作也成为考察队的常态。

 

参加南极科考13年,今年是姚旭第一次在位于南极内陆的泰山站过除夕。姚旭说,泰山站通讯能力有限,没有办法收看春晚,但是队员们做了一件很有意义的事情。

 

“我们把内陆小分队出发前、路途中以及到站后的许多工作照和合影做成PPT,在除夕那天播放,也算留下了一个珍贵的纪念。”

 

198天的行程里,两艘极地科考船行程7万余海里。

 

首航南极的“雪龙2”号六次穿越西风带,航线绕南极大陆完整一周,为“雪龙”号前往中山站卸货破冰开道,完成破冰试验。考察队完成南极陆地科考、工程技术维护以及阿蒙森海-罗斯海、宇航员海等海域调查任务。

 

这一趟南极之旅,有对新船的检阅,也有对新人的挑战。而对参与过多次科学考察的“老南极”们来说,有欣慰、有惊喜,还有像第一次来到南极一样的难忘。

 

新京报记者 吴娇颖

编辑 陈思 校对 陈荻雁

热门文章

最新推荐